РЖД хочет соединить Европу и Азию

12 апреля 2004
В эти выходные министр дорог и транспорта Ирана Ахмад Хоррам выразил надежду, что Россия будет участвовать в строительстве на территории республики железной дороги Казвин – Рашт – Анзали, создаваемой в рамках Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Основанием для работы в этом направлении должен послужить подписанный на прошлой неделе меморандум о сотрудничестве ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и акционерной компании «Иранские железные дороги» (ИЖД). Ожидается, что этот документ позволит наконец-то завершить формирование МТК «Север – Юг», который должен кратчайшим путем соединить Европу и азиатские страны. Однако специалисты не уверены, что создание прямого железнодорожного сообщения между Россией и Ираном позволит переориентировать существенную часть грузов на МТК. Единственный груз, для которого имело смысл создавать коридор, – нефть – гораздо выгоднее транспортировать другими маршрутами. К тому же у коридора до сих пор нет так называемых выходов. Южный – порт и переправа Оля – еще не достроен, а в северном – порту Усть-Луга – и вовсе никакого строительства не предвидится.

Первые железные дороги в Иране строили как раз специалисты из России – в 1915 г. под их руководством была сооружена первая в Иране магистральная железнодорожная линия Тебриз – Джульфа длиной 148 км. За ней последовало строительство и ряда других веток. Но прямой железнодорожной связи между Россией и Ираном нет до сих пор. Перевозки осуществляются преимущественно в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порты Астрахань и Махачкала. Однако в начале августа этого года в рамках формирования Международного транспортного коридора «Север – Юг» (обеспечивающего транспортные связи через порты России и Ирана между Европой и азиатскими странами) планируется сдать в эксплуатацию российскую железнодорожную линию, ведущую к порту Оля на Каспийском море. Предполагается, что функционирование этой дороги позволит организовать паромную переправу между портами Оля (Россия) и Бензали (Иран) и наладить прямую железнодорожную связь между двумя государствами. В феврале этого года на завершение строительства из бюджета РЖД было выделено 2,76 млрд руб.

Организация интермодальных перевозок между двумя странами затрагивалась и в подписанном на прошлой неделе меморандуме о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и «Иранскими железными дорогами». Как сообщает пресс-служба ОАО «РЖД», РЖД и ИЖД будут проводить активную работу по привлечению дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов для транспортировки по коридору «Север – Юг» между Ираном и Россией в обоих направлениях. Российская сторона также выступает за скорейшее решение вопроса о строительстве новой линии Казвин (Иран) – Решт (Иран) – Астара (Азербайджан). Ахмад Хоррам оценил проект строительства этой железной дороги в 350 млн долл. и сказал, что доли участия Ирана, России и Азербайджана в реализации этого проекта будут определены на заседании трехсторонней комиссии. В ходе переговоров ИЖД заявили и о своей заинтересованности в закупках российской железнодорожной техники, оборудования и подвижного состава. Согласно меморандуму, иранская сторона до 15 апреля направит ОАО «РЖД» перечень требуемого оборудования, техники и подвижного состава, а российская компания до 15 июня 2004 г. сообщит о возможности его приобретения.

Однако опрошенные RBC daily специалисты весьма скептически отнеслись к идее организации прямого железнодорожного сообщения между Россией и Ираном и развития перевозок по МТК «Север – Юг». Большой вопрос у самих железнодорожников вызывает, в первую очередь, сам маршрут МТК из России в Иран. «Коридор предусматривает как минимум четыре перевалки и пересечение трех морей. А каждая перевалка – это серьезные денежные затраты и оформление документов, – сказала RBC daily директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова. – Остается открытым вопрос: для каких грузов, кроме контейнеров, будет работать этот коридор, и за счет каких грузов он будет окупаться»? Кроме того, препятствием для развития российско-иранских железнодорожных перевозок могут стать высокие железнодорожные тарифы на перевозку грузов – они пока еще на порядок выше стоимости фрахта судна. И, по оценкам специалистов, даже сокращение пути не сделает железнодорожные перевозки дешевле. «Проблемой может стать и то, что в Иране сейчас узкая европейская колея. Где и как ее будут менять, пока непонятно», – отметил RBC daily сотрудник журнала «Железные дороги мира» Борис Райскин.

Проблемы с организацией грузопотоков между Ираном и Россией – далеко не единственные, которые заботят сейчас специалистов. Все большую тревогу в кругах портовиков и железнодорожников сейчас начинает вызывать создание северного выхода транспортного коридора. «Если это транзит – то где вторая точка коридора? – говорит Софья Каткова. – С одной стороны это должна быть переправа в порту Оля, которая до сих пор не достроена. А с другой – порт Усть-Луга (Ленинградская область), где сейчас и вовсе никакого развития нет. В этом году финансирование строительства Усть-Луги на порядок сократили». Реально средства в развитие терминала на Балтике сейчас вкладывает только «Кузбассразрезуголь» – в 2004 г. угольная компания инвестирует в развитие Усть-Луги более 50 млн евро. Однако на развитии терминала как северного выхода транспортного коридора это никак не скажется. По оценкам специалистов, угольной компании будет достаточно уже имеющейся подъездной железнодорожной ветки, тогда как для развития МТК этого явно недостаточно.

Источник:"rbc",12.04.04
Мнение автора не обязательно совпадает с мнением редакции.
Обнаружили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter


    Комментарии

Прокомментируйте новость или высказывание

Постоянный адрес новости:

Поиск

Подписка


Главный редактор Иран.ру
Пишите в
редакцию ИА «Иран.ру»

info@iran.ru

Page load: 0.0353 sec