Ан-148 - испытания только начинаются

27 октября 2004
На прошедшей неделе начались испытания нового самолета Ан-148, разработанного в Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) им. Антонова. Сначала это будут рулежки и пробежки, первый полет должен состояться в середине ноября.

Торжественная церемония "выкатки" самолета, то есть завершение постройки и передача его на испытания, состоялась 15 октября. В принципе, это несколько позже, чем изначально планировалось. Так по плану-графику, подписанному в 2001 г., самолет Ан-148 "должен летать уже в 2004 г.", - так говорил генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев. С тех пор сроки пересматривались еще несколько раз. Так, по состоянию на март 2003 г. ожидалось, что постройка первого Ан-148 завершится в конце июня прошлого года, а первый полет состоится в июле 2003 г. Эти планы тоже подверглись корректировке. В апреле 2004 г. было объявлено, что выкатка Ан-148 состоится не ранее июля нынешнего года, поскольку Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) не изготовило вовремя крыло этого самолета. Потом планировали в сентябре, и вот, наконец, событие состоялось.

Несмотря на многочисленные отсрочки, можно признать, что работа по созданию нового самолета прошла достаточно оперативно. Ан-148 был спроектирован всего за три года, причем, как подчеркивают в АНТК, полностью по безбумажным технологиям, то есть в электронном виде. Более того, это только второй пассажирский самолет, созданный постсоветским авиационным комплексом (куски которого распределись между Россией, Украиной и Узбекистаном) в условиях рыночной экономики. Первым таким самолетом был Ан-140 (разработка АНТК им. Антонова, серийное производство освоено на ХГАПП, кроме того, работы по его освоению идут на самарском авиазаводе "Авиакор"). Все остальные российские лайнеры нового поколения были разработаны еще при советской власти.

Дальним предком Ан-148 можно считать военно-транспортный Ан-74. На его базе были разработаны транспортные и пассажирские машины. Последняя модификация - Ан-74ТК-300 - имеет такую же аэродинамическую компоновку, что и Ан-148. Это высокоплан с двумя двигателями на пилонах под крылом. Высокое расположение двигателей осложняет их обслуживание, но зато снижает риск заброса посторонних предметов (у Ан-74 двигатели вообще расположены над крылом, что очень удобно для эксплуатации с неподготовленных грунтовых аэродромов, но в гражданской авиации особенно не востребовано). Впрочем, наследие военно-транспортного происхождения семейства Ан-74 неустранимо, несмотря на все модификации. Например, форма хвостовой части фюзеляжа изначально предусматривала наличие рампы для погрузки и выгрузки грузов, а силовая конструкция самолета явно избыточна для перевозки гражданских пассажиров.

Работы над Ан-148 начинались как глубокая модернизация самолета Ан-74ТК-300. Проект назывался Ан-74-68. Впрочем, как сейчас объясняют представители АНТК, этот проект с самого начала задумывался как принципиально новый самолет, а "хитрость" с названием связана исключительно с политическими обстоятельствами, поскольку Кабинет министров Украины ни за что не утвердил бы начало работ по новому самолету. Так или иначе, но даже простое визуальное сравнение Ан-148 и Ан-74ТК-300 показывает, что общая у этих машин только аэродинамическая компоновка. У Ан-148 новое крыло с увеличенным углом стреловидности, новый фюзеляж и новые двигатели. Возможно, чтобы подчеркнуть для себя уровень новизны, антоновцы и присвоили новому самолету индекс "148", то есть в два раза больше, чем "74".

Двигатели, впрочем, не совсем новые - это запорожские Д-436-148 (разработка - ЗМКБ "Ивченко - Прогресс", серийное производство - ОАО "Мотор Сич"). За основу взят двигатель Д-436Т1 для Ту-334, однако, поскольку Ан-148 существенно легче (взлетный вес базовой модели Ан-148-100B - 39,6 т против 48,9 т у Ту-334-100), требования по тяге и напряженности работы снижены, что позволяет увеличить ресурс. По словам заместителя генерального конструктора АНТК им. Антонова Олега Богданова, "ресурс двигателя поднят до 40 тыс. часов или 20 тыс. взлетов и посадок, тогда как ресурс планера Ан-148 составляет 80 тыс. часов или 40 тыс. взлетов и посадок". Еще одно принципиальное отличие Д-436-148 от своих предшественников - полностью электронная система управления. Поставщики двигателей для Ан-148, как и ряд поставщиков другого оборудования, участвуют в программе на условиях разделения рисков. Это означает, что они делают оборудование для опытных экземпляров за свой счет, при условии, что эта работа окупится в ходе продаж серийных машин, либо, по крайней мере, будет заказано определенное количество поставляемых изделий. Пока, по оценке Петра Балабуева, самолет на 40% украинский, на 60% - российский, поскольку из России поставляются не только комплектующие, но и материалы. Есть, кстати, и оценка, лежащая в несколько иной плоскости - 15% стоимости самолета производится компаниями дальнего зарубежья (в частности, французской Thales, американской Rockwell Collins и английской Raychem).

Это соотношение может существенно измениться, поскольку ряд потенциальных заказчиков предпочел бы большее разнообразие двигателей для Ан-148. Сейчас, по данным АНТК, рассматриваются варианты его оснащения современными зарубежными двигателями с тягой 6400-8000 кгс, в частности, CF34-8/10 (General Electric), BR715 (Rolls-Royce) и SM-146 (Snecma - НПО "Сатурн"). Впрочем, ни один из возможных вариантов пока не укладывается в принятые жесткие графики сертификации нового самолета.

По словам Петра Балабуева, Ан-148 должен получить сертификат типа в Авиарегистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) не позднее первого квартала 2006 г. Председатель АР МАК Анатолий Круглов в успехе не сомневается, однако для выполнения сертификационной программы требуется много работы. До конца года должно быть завершено строительство второго опытного экземпляра Ан-148. Для получения сертификата на двух машинах надо провести 600 зачетных полетов (притом что далеко не каждый полет зачитывается). Чтобы уложиться в намеченные сроки, полеты должны идти непрерывно. Одновременно третий экземпляр, достраиваемый сейчас в Киеве, будет проходить статические испытания.

По словам антоновцев, они намерены сертифицировать Ан-148 не только по нормам АП-25, но и по европейским нормам EASA-25 (бывшие JAR-25), поскольку при проектировании самолета ориентировались на более жесткие требования из каждого документа. Однако какие сроки понадобятся для того, чтобы убедить в этом европейские авиационные власти, пока неизвестно.

Без европейского сертификата перспективы международных продаж Ан-148 выглядят весьма туманно, хотя, разумеется, нельзя исключать поставки в Иран и ряд других стран, не относящихся к числу наиболее перспективных рынков сбыта региональных самолетов (Ан-148 рассчитан на перевозку 70-80 пассажиров на расстояние 2200-3600 км). Впрочем, с самого начала Ан-148 задумывался для рынка России и стран СНГ с большим количеством плохо оборудованных аэропортов.

Перспективы продаж в России и на Украине пока тоже трудно назвать определенными. По данным АНТК, по состоянию на октябрь этого года интерес к этому самолету выразили 12 российских и украинских авиакомпаний, и если просуммировать цифры всех протоколов о намерениях, получится более 100 машин. Среди возможных заказов называются три машины для компании "Волга-Днепр", 10 для "Аэросвита" и 12 для "КрасЭйр". Впрочем, как признался однажды Александр Рубцов, гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), которая занимается продвижением этого самолета на рынок, "наш авиапром уже настолько скомпрометировал себя своей необязательностью в глазах авиакомпаний, что разговор о твердых заказах можно начинать после того, как самолет в ходе испытаний подтвердит заявленные характеристики". Возможно, эта неопределенность и служит причиной того, что сама ИФК до сих пор не выступила заказчиком этого самолета, а занимается пока только его продвижением.

Базовая цена самолета - вопрос тоже дискуссионный. По мнению Александра Рубцова, она составляет $18-20 млн., причем для крупных покупателей возможны и крупные скидки. В то же время, по словам Петра Балабуева, стоимость первых машин составит около $24 млн., и постепенно она будет снижаться по мере расширения производства. Из этого следует очевидный вывод, что по крайней мере первые машины будут продаваться с убытком.

Пожалуй, о безусловном успехе программы можно было бы говорить в случае победы Ан-148 в тендере на региональный самолет, который сейчас проводится "Аэрофлотом". Предполагается заказ 50 машин, что с лихвой покрыло бы все расходы на создание Ан-148 (порядка $200 млн.), а также послужило бы четким ориентиром для других российских и не только авиакомпаний. Однако предрекать успех пока рано, поскольку конкуренты в этом конкурсе у Ан-148 более чем серьезные (бразильская фирма Embraer, канадская Bombardier, российский проект RRJ и др.).

Впрочем, сторонники Ан-148 утверждают, что результаты конкурса "Аэрофлота" не окажут решающего влияния на программу. 15 октября глава Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Вячеслав Саликов сообщил о том, что авиазавод приступил к серийному производству Ан-148 - заложена серия из пяти машин. При этом, как уточняет глава ИФК Александр Рубцов, разные модификации Ан-148-100 отличаются между собой только объемом топливных баков в кессоне крыла (и, разумеется, максимальным взлетным весом), поэтому сейчас нет смысла говорить о том, делаются ли эти машины в "аэрофлотовской" конфигурации или какой-либо другой.

Так что кроме технических и сертификационных, Ан-148 ждут еще и другие испытания. Еще один несомненный фактор риска - организационные проблемы украинского, да, впрочем, и российского авиапрома. Сейчас на Украине активно обсуждается проблема создания концерна "Антонов". Хотя по существу никто из потенциальных членов концерна (АНТК им. Антонова, Киевский государственный авиазавод "Авиант" и ХГАПП) не выступает против консолидации, вопрос о ее форме и о том, кто будет играть первую скрипку в этом концерне, вызывает острейшую дискуссию. Из-за этого, в частности, ХГАПП, которое должно было выпускать крыло для Ан-148, ограничилось только центропланом, а на "Авианте" спешно разворачиваются мощности по производству крыла.

По поводу реформирования российского авиапрома до сих пор тоже трудно сказать что-либо определенное. В общем и целом все это приводит к тому, что разработка и даже производство самолетов (и Ан-148 в этом не одинок) начинаются до того, как сколько либо прояснится коммерческая сторона проекта. И это, пожалуй, самое главное испытание.

Алексей Синицкий,
АвиаПорт.Ру, 26.10.04
Мнение автора не обязательно совпадает с мнением редакции.
Обнаружили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter


    Комментарии

Прокомментируйте новость или высказывание

Постоянный адрес новости:

Поиск

Подписка


Главный редактор Иран.ру
Пишите в
редакцию ИА «Иран.ру»

info@iran.ru

Page load: 0.03643 sec