Иран рвется к технологиям

11 августа 2004
Уроки "Фарнборо-2004". Авиасалон в Англии высветил новые перспективы отечественных фирм на мировом авиационном рынке.


События на крупнейшем в этом году авиасалоне "Фарнборо-2004" дали новую пищу для размышлений о будущем отечественной авиастроительной промышленности. Если в военной авиации перспектива более-менее ясна (Россия продолжит создание ЛА собственной разработки с привлечением дружественных стран в качестве соразработчиков), то по гражданской "возможны варианты". Один из них связан с возможным участием (или неучастием) российских предприятий в анонсированном на выставке канадской фирмой Bombardier проекте гражданского самолета нового поколения C-series. По расчетам канадцев, в течение следующих 20 лет мировому рынку требуется 5800 самолетов размерности C-series на общую сумму 250 млрд. долл.


На стендах российских предприятий в Фарнборо превалировала гражданская тематика.
Фото Владимира КАРНОЗОВА

Экономика воздушного транспорта и самолетостроения такова, что ориентация на потребности только одной страны не может обеспечить рентабельность производства. Для обеспечения окупаемости проектов требуется большая серия, выход с конкурентноспособным продуктом на международный рынок. Сегодня рынок гражданской авиационной техники - глобальный, на нем присутствуют четыре основных игрока. Американский Boeing и европейский Airbus делят между собой сектор больших и средних пассажирских лайнеров (вместимостью свыше 100 кресел), а канадская Bombardier и бразильская Embraer - региональных линий (50-100 мест).

В практической плоскости выбор России сводится к следующим вариантам: ориентация на собственные силы по всему или сокращенному продуктовому ряду, свертывание национальных проектов в обмен на участие на правах партнеров с разделением рисков в программах Boeing и Airbus, объединение усилий с канадцами или бразильцами в попытке вместе потеснить мировых грандов в секторе средних магистральных самолетов (вместимостью 100-200 мест). Позиция правительства РФ по данному вопросу не определена, в результате отдельные отечественные фирмы самостоятельно определяют тактику и стратегию работы.

АХК "СУХОЙ"

Линия "Сухого" сводится к дружбе с Boeing по программе нового регионального самолета Russian Regional Jet (RRJ). Американская фирма в данном сегменте рынка не присутствует и потому не против помочь русским померяться силами c канадцами и бразильцами. К проекту Boeing относится осторожно, сохраняет дистанцию. Собственные деньги в него не вкладывает, ограничиваясь ролью консультанта.

Отношение Boeing симптоматично проявилось на "Фарнборо-2004". В первый день работы выставки 19 июля, когда в шале "Сухого" подписывалось соглашение по первому твердому заказу, среди многочисленных гостей представителей Boeing не было. Ни слова об RRJ не сказал руководитель отделения гражданских самолетов фирмы Алан Малалли на своей пресс-конференции в этот день. Правда, эти обстоятельства не смутили генерального директора авиакомпании "Сибирь" Владислава Филева: "Я очень рад, что имел возможность подписать с генеральным директором АХК "Сухой" соглашение по приобретению авиакомпанией "Сибирь" самолетов для нашей дальнейшей активности. Мы - одна из наиболее динамично развивающихся авиакомпаний не только России, но и мира, и надеемся развиваться дальше активно, быстро, мощно и надежно. Для этого нам нужен партнер, который будет лучшим не только в России, но и мире. Я всегда верил в силу и мощь российского оружия и верю, что "Сухой", занимающий позиции лидера в военной авиации, не подведет и в новой для себя области гражданской авиатехники".

Планы авиакомпании предусматривают закупку 50 машин варианта RRJ-95B с опционом еще на десять. "Заказ "Сибири" достаточен для запуска RRJ в производство, и оно начнется уже в этом году", - сказал "ВПК" генеральный директор отделения "Гражданские Самолеты Сухого" ("ГСС") Андрей Ильин. "Суховцы" уже три года работают над чертежами RRJ, и к настоящему времени технический облик самолетов семейства определен.

Канадцы же только год назад начали проработку C-series. Впервые его очертания были представлены общественности на "Фарнборо-2004". Удивительно, но внешне C-series сильно напоминает RRJ. Поперечное сечение фюзеляжа - копия "суховской" машины. За счет большей длины вместимость увеличена с 95 кресел у RRJ-95B до 110 и 135 соответственно для двух основных моделей семейства C-series. На это обстоятельство обратила внимание "ВПК" коммерческий директор "ГСС" Светлана Исаева. Она, однако, не считает C-series конкурентом RRJ. "Самолеты со 110 и 135 креслами - это совсем другая ниша рынка. Это лобовая конкуренция с Boeing и Airbus, чего мы хотим избежать". Действительно, C-series попадает в размерность Airbus А-318, А-319, Boeing 717 и 737.

Известно, что руководители Bombardier и "Сухого" вели консультации по возможным совместным проектам. Однако канадские предложения не заинтересовали фирму, и "Сухой" не планирует участия в программе C-series.

НПК "ИРКУТ"

Не все российские предприятия разделяют логику "Сухого" по категорическому нежеланию идти на прямую конкуренцию с "грандами". "Я не исключаю возможности объединения усилий с Bombardier, - заявил "ВПК" президент НПК "Иркут" Алексей Федоров, - самолеты на 110-170 мест - самый большой сегмент рынка пассажирских самолетов, самый лакомый его кусок. Считаю, что такие масштабные проекты невозможно делать силами одной фирмы или страны, - неправильно. Поэтому мы с удовольствием поучаствуем в международном проекте по такому самолету".

Но фирма уже имеет собственный проект в данном классе. Летом 2003 г. в тендере "Росавиакосмоса" на лучший проект БСМС (ближне-среднего магистрального самолета) победило предложение "Яковлева" и "Ильюшина" по МС-21. С поглощением "Яковлева" ответственность за реализацию проекта перешла к "Иркуту". Федоров от нее не отказывается: "БСМС очень важен для России. Самолет этой размерности должен стать базовым для наших авиаперевозчиков".

В "Программе развития гражданской авиации России" предусматривается бюджетное финансирование НИОКР по БСМС в размере 200 млн. долл. Однако оно покрывает лишь пятую часть суммы, необходимой для создания самолета. "Если мы не сможем найти инвестиционно-способных партнеров, которые закроют остающиеся четыре-пятых, то проект не будет исполнен", - говорит Федоров. Поиск идет "и на Западе, и на Востоке", с рядом фирм-производителей авиатехники проведены консультации. "Иркут" устраивает общепринятая схема выполнения международных проектов, которая основана на принципах разделения риска, где партнеры участвуют в проектировании, производстве и продвижении самолета на рынке.

"Я не исключаю варианта, что МС-21 в его современном виде будет закрыт, если России предложат выгодные условия по участию в международном проекте. Если вариант Bombardier будет приемлем с точки зрения нашего участия, в том числе инвестиционного, то он может быть взят за основу. "Основной критерий - быть проекту или нет - организация достаточного финансирования (а НИОКР по C-series оценивается в 2 млрд. долл.) и устраивающее все стороны партнерство. Сегодня участие или неучастие в проекте в меньшей мере определяется политическими факторами. Главное - инвестиционные возможности партнеров по проекту", - утверждает Федоров.

Между тем, в начале 2004 г. авиазавод в Иркутске начал производство частей для самолетов Airbus A319/320/321. Оно ведется по соглашению, подписанному в декабре прошлого года. "Работы по этому контракту уже начались, и мы ведем переговоры по расширению объемов заказа по изготовлению компонентов для "аэробусов", - сказал Федоров. На вопрос "ВПК", нет ли здесь противоречия с программой МС-21 и планами по S-series, Алексей Иннокентьевич ответил: "Мир состоит из противоречий. По одним проектам фирмы выступают партнерами, по другим - конкурируют. Это общепринятая практика. Тем более, что мы опоздали и уже не сможем стать равноправными партнерами Airbus по семейству A320".

ТАНТК им. Г. М. БЕРИЕВА

Линия развития ТАНТК им. Г. М. Бериева определяется двумя крупнейшими акционерами - АХК "Сухой" (38%) и НПК "Иркут" (51%). Сегодня ее основные программы - амфибийный самолет Бе-200, производство которого разворачивается в Иркутске, и RRJ. Генеральный директор ТАНТК Виктор Кобзев сказал "ВПК": "Мы уже участвуем в RRJ, где отвечаем за оперение. Рассматриваем возможность полностью взять на себя разработку и испытания фюзеляжа". Доверить "Бериеву" столь ответственную работу - серьезный шаг со стороны "Сухого". Но он обоснован. "В течение последних двух лет мы полностью перешли на компьютерные технологии, и сегодня 500 наших инженеров работают в CATIA и других автоматизированных системах проектирования", - говорит Кобзев.

Если фюзеляж RRJ будет разрабатываться в Таганроге, то возможна некая схема, по которой доступ к документации получат создатели C-series. RRJ с самого начала проектируется на полное соответствие международным нормам, с использованием стандартного программного обеспечения и принятых на ведущих фирмах мира электронных методов проектирования. Чертежи и документация по целому самолету умещаются на нескольких оптических дисках. Это обстоятельство увеличивает привлекательность "Бериева" и его "патрона" - НПК "Иркут" - как партнеров в международных проектах.

ОКБ им. А. С. ЯКОВЛЕВА И АК "ИЛЬЮШИН"

Большого опыта международного сотрудничества у ТАНТК пока нет. Но он есть у ОКБ им. А. С. Яковлева, которое недавно вошло в состав НПК "Иркут". По компьютерным чертежам учебно-боевого самолета нового поколения Як-130, переданным по соглашению фирме AerMacchi, в Италии сделали свой M346. "Для меня лучшим доказательством правильности принятых по Як-130 технических и технологических решений стало успешное начало летных испытаний на нашей (первый полет предсерийного Як-130 состоялся 30 апреля с.г. - Прим. ред.) и итальянской машинах (первый полет опытного образца - 15 июля 2004 г.)", - сказал "ВПК" главный конструктор Як-130 Константин Попович.

Хотя "Яковлев" назывался в числе соразработчиков RRJ, практической работы фирма не ведет. Аналогичная ситуация и по АК "Ильюшин". Генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян сказал "ВПК", что окончательное решение по участию этих фирм необходимо принять "до осени". Вполне возможно, что "Сухой" ограничит круг российских соразработчиков планера самолета "Бериевым".

КОРПОРАЦИЯ "ТУПОЛЕВ"

"Туполев" не страшится прямой конкуренции с "грандами". В силу исторического развития фирмы она давно в ней находится. Сегодня "туполевцы" работают над новыми вариантами семейства среднемагистрального Ту-204. Модель Ту-204-500 появится в 2008 г. Она использует фюзеляж серийного Ту-204-100 и новое скоростное крыло уменьшенной площади, которое позволит повысить число Маха полета на крейсерском режиме с 0,78 до 0,83 и снизить расход топлива. "По уровню аэродинамического совершенства планера мы превзойдем Boeing 737 New Generation", - сказал "ВПК" президент "Туполева" Игорь Шевчук.

Сегодня главная задача корпорации "Туполев", куда вошли московское КБ и серийные заводы в Казани (КАПО) и Ульяновске ("Авиастар") - скорейшая постановка серийного производства унифицированного семейства самолетов Ту-204, Ту-214 и Ту-334, построение новой системы экономических отношений "производитель - конечный пользователь", которая делает эксплуатацию этих воздушных судов "экономически выгодным и безопасным делом". Ведется работа с более чем 30 авиакомпаниями России по формированию общего пакета заказов до 2010 г. в 100-150 машин.

На "Фарнборо-2004" "Туполев" заявил "Программу 3000", по которой разработчик и производители самолетов предлагают авиакомпаниям специальный пакет услуг, гарантируя годовой налет одной машины (по технической исправности) в 3 тыс. часов. Шевчук утверждает, что обслуживаемый по такой программе авиалайнер Ту-204 будет иметь прямые операционные расходы в 2 раза ниже Boeing 757, а Ту-334 - в 3-3,5 раза ниже Boeing 737-600 и Airbus A-318. Уже сегодня Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce RB.211-535, эксплуатируемые египетскими авиакомпаниями Air Cairo и Cairo Aviation и Ту-204-100С мировым грузоперевозчиком TNT показывает на сети маршрутов лучшие экономические результаты, чем Boeing 727 и 757. При этом процент вылетов по расписанию находится выше контрактных обязательств, оговоренных с TNT - 99,99% против 99,98.

Интерес к "туполевским" самолетам проявляют Китай (уже разместил заказ на 5 Ту-204-120С с опционом еще на десять), Ливия (план закупок - 4 Ту-204-120) и Иран. "Иранский заказ будет большим или никаким, - сказал "ВПК" генеральный директор КАПО Наиль Хайруллин, - Иран рвется к технологиям. Ему интересна не простая закупка, а налаживание серийного производства самолетов на собственной территории, по примеру проекта IrAn-140 c Украиной". В качестве производственной площадки называется комплекс в окрестностях Тегерана. Если правительство России решится на передачу технологий, то с учетом поставок с "Авиастара" и КАПО и лицензионной сборки иранский проект "потянет" на сто самолетов семейства Ту-204.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Многие страны вынужденно обращаются к использованию гражданской техники для выполнения военных задач. Отработанные гражданские конструкции и технологии помогают военным снизить расходы, получить высоконадежную технику, доведенную до совершенства за время коммерческой эксплуатации. Даже в США, где военный бюджет, по сути дела, не ограничен, пошли на использование коммерческих двигателей Pratt&Whitney на военно-транспортном С-17. Для России тема унификации выходит на первый план. После развала Советского Союза темпы выпуска новых самолетов, как военных, так и гражданских, резко снизились. Унификация обещает увеличить серийность, снизить затраты и, таким образом, помочь отечественной авиапромышленности преодолеть кризис при обеспечении ВВС страны надежной, современной авиатехникой, недорогой в производстве и эксплуатации. Главком ВВС России Владимир Михайлов неоднократно говорил, что при выборе лучшего проекта МО РФ примет во внимание объем международного рынка на такой самолет и его гражданские варианты. Наивысшие шансы - у Ту-330 "Туполева" и ИРТС у НПК "Иркут" и АК "Ильюшин". Ту-330 унифицирован с Ту-204 по системам, оборудованию и элементам планера (общее крыло). КАПО уже получила 85% документации на Ту-330, "но проект притормозили в угоду Ан-70", - говорит Наиль Гумерович. Кстати, в случае принятия на вооружение Ан-70 и Ту-330, отечественной промышленности предстоит прямая конкуренция с Airbus на мировом рынке военно-транспортных самолетов, поскольку европейцы разрабатывают А400М в той же размерности (взлетный вес 100-110 т). ИРТС несколько меньше (взлетный вес 61-65 т). Самолет участвует в тендере МО РФ и аналогичном в Индии (в экспортном варианте MTA). Предполагалось, что, в случае победы в России и Индии, ИРТС/MTA послужит базой для разработки МС-21. В частности, планируется унификация по системам, авионике и силовой установке.

Если МС-21 закроют, получив долю в C-series, то это потянет за собой изменения и по планам в отношении военно-транспортного самолета. Стратегическое сотрудничество с Bombardier может оказать и более существенное влияние на авиационные программы России. Канадская фирма, имеющая диверсифицированный бизнес и десятки заводов в Канаде, США, Англии, Ирландии и Германии, занимает лидирующие позиции на мировом рынке самолетов деловой авиации, пассажирских для местных и региональных линий. Анонсировав C-series, она открыто броcила вызов фаворитам. Союз с амбициозной Bombardier хорош для России тем, что канадцы могут предложить лучшие условия, чем "заевшиеся", а потому менее гибкие и не склонные к компромиссам Boeing и Airbus. Одна из проблем такого союза - практическое отсутствие имиджевой политики Bombardier в России. Однако это совершенно не значит, что фирма не ведет здесь бизнес. Ведет, и еще как!

По данным Aссоциации деловой авиации (АДА), российские компании и бизнесмены только в прошлом году приобрели около 30 новых "бизнесджетов" на сумму свыше 0,5 млрд. долл., большинство из которых - изделия Bombardier. Для сравнения: за весь 2003 г. отечественные авиазаводы выпустили 11 авиалайнеров. Правда, подавляющее большинство "бизнесджетов" официально на территорию страны ввезены не были: сделки по приобретению проведены через зарубежных посредников или оффшорные фирмы, чтобы не показывать реальные доходы и не платить таможенной пошлины за ввоз импортной техники. По данным АДА, российские клиенты заказали Bombardier 7 самолетов Global Express и более десяти Challenger, тогда как Boeing продал 4 Boeing Business Jet, а Gulfstream - 5 Gulfstream V. Еще не появившийся на рынке Global 5000 уже получил как минимум два заказа из России. Президент отделения деловых самолетов фирмы Питер Эдвардс сказал "ВПК": "Новое поколение бизнес-лидеров в России - очень требовательное. Поэтому они отдают предпочтение нашим новейшим самолетам Global Express и Challenger. У меня есть все основания надеяться, что со временем в России будет летать все больше и больше наших самолетов".




Владимир КАРНОЗОВ
Лондон-Москва
Мнение автора не обязательно совпадает с мнением редакции.
Обнаружили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter


    Комментарии

Прокомментируйте новость или высказывание

Постоянный адрес новости:

Поиск

Подписка


Главный редактор Иран.ру
Пишите в
редакцию ИА «Иран.ру»

info@iran.ru

Page load: 0.0314 sec