Российско-иранский южный коридор

Владимир Алексеев,
Специально для Iran.ru

24 июня 2014

Россия и Иран готовы к полномасштабному экономическому партнерству по всем направлениям. Это послужит серьезным импульсом для экономического развития обеих стран, укрепления их независимости от Запада. Одним из наиболее перспективных из них может стать создание "южного транспортного коридора" - от побережья Индийского океана до Волги и далее в Европу. Реализация подобного гигантского проекта откроет новые горизонты в мировой геополитике, внесет серьезные изменения в глобальную экономику, прежде всего в ее транспортную инфраструктуру.

По мере того, как Иран приближается к снятию финансово-экономических санкций, введенных Западом из-за его мирной ядерной программы, встает вопрос о развитии широкомасштабного сотрудничества России с Ираном по всем направлениям, прежде всего в экономической и военно-технической сферах (ВТС). Особенно перспективны области энергетики, прежде всего нефти и газа, ядерной энергетики, и, что может стать особо значимым для обеих стран, в транспортном секторе. Ведь территория Ирана – это наиболее короткий транзитный путь для России к Южной Азии и Юго-Восточной Азии (ЮВА). А Россия, в свою очередь, – это транзитная территория в этом направлении для центральной и северо-западной Европы (Германии, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии, стран Бенилюкс, Скандинавии и Балтии). Сейчас же коммерческим грузам из вышеупомянутых районов до Индии, Пакистана, Бангладеш, Вьетнама, Малайзии, Филиппин, Индонезии, Австралии и т.д. приходится проделывать сложный и длинный, а значит и дорогой по стоимости доставки путь, равно как и не менее обременительный путь в обратном направлении. То есть вокруг Африки, либо через Средиземное море, затем Суэцкий канал (за проход по нему нужно платить высокие пошлины) и т.д. Как тут не вспомнить проект 20-летней давности так называемого южного транспортного коридора, предполагавшего соединить один из портов Султаната Оман на Аравийском море Индийского океана через Персидский залив, далее железные дороги Ирака и Ирана и Каспийское море с каспийскими портами, железнодорожными узлами и системой речных каналов в России. Это по времени сделало бы доставку грузов в 3 раза быстрее, а по стоимости – в 4 раза меньше, нежели путь из Индии, например, через Индийский океан, Красное море, Средиземное море и Черное море в Новороссийск или Туапсе, или же вокруг Африки и далее через Атлантику в Балтийское море до Санкт-Петербурга, Риги, Клайпеды, Таллинна, Стокгольма, Хельсинки и т.д. или через северные моря до норвежских портов и Мурманска.

Теперь с учетом произошедших геополитических изменений, прежде всего «арабских революций», «южный транспортный коридор» можно сократить и удешевить еще на целый порядок. Для это нужно построить весьма крупный порт непосредственно на иранском побережье Аравийского моря поближе к Пакистану, т.е. фактически непосредственно на побережье Индийского океана, связав его, кстати, с пакистанским портом Карачи, провести оттуда скоростную железную дорогу с большой пропускной способностью до иранского порта Решт на Каспии, далее – мощную паромную переправу, способную перевозить ж/д вагоны до Астрахани или другого порта России, с использованием параллельно крупных судов «река-море», а далее – ответвления железной дороги на северо-запад до ЕС и на восток до КНР и Кореи.

Таким образом, был бы создан замкнутый треугольник: ЕС – Россия, Иран – выход на Индийский океан, минуя Средиземное море и путь вокруг Африки, а также многосторонний транспортный сегмент ЕС – РФ – (ответвление на Иран и Южную Азию) − Дальний Восток до Китая и Кореи. То есть Россия и Иран стали бы самым коротким и дешевым транзитным путем из ЕС в Южную и Юго-Восточную Азию. А для экономик России и Ирана это стало бы мощнейшим импульсом экономического развития, включая транспортную инфраструктуру. Ведь для этого пришлось бы строить или расширять порты и портовое хозяйство в Иране и России, причем не только на Каспии, но и на Волге, а также прокладывать скоростные железные дороги через иранскую территорию. А это – огромные заказы для российских компаний, производящих рельсы и шпалы, семафоры и другое ж/д оборудование, оптико-волоконные системы связи вдоль ж/д путей, ремонт огромного количества локомотивов и железнодорожных вагонов самого различного профиля – от цистерн, зерновозов до тяжелых платформ и спецвагонов. Такое крупное предприятие как «Уралвагонзавод» был бы обеспечен гигантскими прибыльными заказами на долгие годы. Как впрочем и многие предприятия иранской промышленности. Большие дивиденды от этого проекта получила бы ОАО «РЖД» и иранская национальная железнодорожная компания. Было бы создано большое число новых рабочих мест не только в промышленности РФ и ИРИ, но и для эксплуатации «южного транспортного коридора». Кроме того, для обслуживания этого коридора понадобилось бы построить специальный паромный флот на Каспии и суда «река-море» на Волге, что загрузило бы Объединенную судостроительную компанию (ОСК).

О геополитическом значении подобного проекта излишне говорить, так как его реализация способствовала бы формированию своего рода транспортного, а затем и политического союза Россия – Иран – Индия, а со временем и подключение к нему Китая, стран ЮВА и АТР. Он стал бы мощным противопоставлением агрессивной части блока НАТО во главе с США, способствуя его размыву, а также своего рода противовесом военно-политическим амбициям некоторых проамериканских стран ЕС. При этом коммерческие интересы всех членов Евросоюза были бы только в выигрыше. В этой связи можно сформулировать некоторые выводы:

1. Российская внешняя политика в условиях возрастания агрессивности США и их европейских союзников, а также подожженных США и аравийскими монархиями «арабских революций» должна ориентироваться на создание многостороннего и многопланового мирового полюса: РФ – Иран – Индия − Китай. Такой полюс интегрирует структуры, принадлежащие четырем различным цивилизациям, и тем самым станет глобальным. И он сможет игнорировать волю других полюсов, прежде всего Северо-Атлантического, имеющих гегемонистские амбиции навязывания западных демократических и цивилизационных ценностей остальному миру.

2. Российская экономическая политика должна иметь экспортно ориентируемый характер. В отношениях с глобальными экономическими партнерами ее следует ориентировать на экспорт средств производства, технологий и капитала, в отношениях с геополитическими противниками – на экспорт своих ценностей.

3. И, наконец, российская геополитика станет эффективной, если будет ориентирована на обеспечение и поддержание позитивной роли «связки» между Западом и Востоком, Севером и Югом.

Для того, чтобы превратить концепцию подобного рода «мирового посредника» цивилизаций в конкретную технологию, в первую очередь необходимо резко улучшить логистику полюса РФ – Иран – Индия, причем прежде всего на транспортном и экономическом уровнях. Главный проект этого направления − «южный транспортный коридор», связывающий Южную Азию, Средний Восток, Россию, Центральную Европу и регион Балтийского моря. Такой маршрут может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда регионов. Понятно, что в рамках перспективного будущего транспортный коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты – собственно грузопоток, финансовые и иные потоки.

Для Ирана такой транспортный коридор крайне необходим. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Западная экономическая система не заинтересована в развитии Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтегазодобывающей. Но образовавшийся вакуум могут заполнить простаивающие сейчас российские предприятия. Кроме того, переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит ему обрасти новую степень экономической независимости.

Воздействие южного транспортного коридора на российские реалии гораздо масштабнее. Путем создания транспортного и юридического пространства вдоль Волго-Балтийского и Беломоро-Балтийского каналов на протяжении всей Центральной России и Урала, обеспечения военного присутствия России в ряде ключевых регионов, установления контроля над Каспийским морем российским и иранским военно-морскими флотами будет образована дополнительная ось для укрепления единства нашей страны.

Ведь проблемы российской промышленности (и в широком понимании – российской государственности) во многом − это проблемы логистики и транспортного сообщения. Россия не только имеет плотность дорожной сети на порядок меньше западноевропейской нормы, но и крайне неэффективную структуру управления и неудачную конфигурацию этой сети. Поэтому принципиально важным результатом проекта должно стать расширение Астраханского порта и возникновение как минимум двух новых транспортных узлов: в Казани, где «южный коридор» пересекается с Транссибирской магистралью, и в районе Санкт-Петербург − Петрозаводск. Первый узел изменит статус Татарстана и позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики, второй – даст возможность переключить часть транспортного потока из Финляндии и Северной Европы, разгрузив направление Петербург − Хельсинки и Санкт-Петербург − Балтия.

Весьма важным последствием станет возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов. Речь идет о строительстве и обслуживании значительного количества судов «река-море», а также о заказах на модернизацию транспортной инфраструктуры Ирана, Прикаспийских областей России и Поволжья. На более поздних стадиях проекта возникнет проблема создания иранской промышленности.

Итак, на условной карте-схеме «южный коридор» представляет собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через железные дороги и Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Аравийскому морю, Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и замкнута на Северный Морской Путь. На юге она пересекается Транссибом, Волго-Донским каналом и транспортным коридором «Китай – Западная Европа». Кроме того, российское военное и экономическое присутствие на Каспийском море окажет сильное воздействие на транспортные потоки в Центральной Азии и в Закавказье.

Помимо уже существующего водного коридора Каспий − Волга в его основе будут магистральные скоростные железные дороги, связывающие Астрахань с Москвой и далее с Минском (далее – на Варшаву и Берлин), и скоростная ж/д линия Москва − Санкт-Петербург – Таллин − Рига.

Транспортная ось из Балтийского моря в Индийский океан, которая станет не только конкурентом, но и альтернативой пути через Суэц или вокруг Африки, подразумевает наличие двух «особых точек» в начале и в конце маршрута: транспортных узлов, играющих системообразующую роль соответственно для Северо-Европейского региона и для стран Среднего Востока и Южной Азии.

Проект может состоят из следующих этапов реализации:

- Создание в устье Финского залива международного порта и задействование в этих целях латвийского порта Вентспилс, замыкающих на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющихся конечными точками «южного коридора». В этих портах заключается конкретный экономический интерес стран ЕС, прежде всего Германии, Центральной Европы, Балтии и Скандинавии.

- Модернизация и прокладка новых высокоскоростных железных дорог из Северо-Западного региона РФ (Санкт-Петербург и Мурманск) и Балтии до Астрахани; использование уже существующих судов класса «река-море» на маршрутах каспийские порты Ирана – Астрахань – Волго-Балтийский канал – Санкт-Петербург − Северная и Центральная Европа, для чего имеется почти вся необходимая инфраструктура. Однако сквозное движение по этому маршруту до сих пор сдерживается геополитическими причинами.

- Создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий, с привлечением российских специалистов, с размещением заказов на российских предприятиях, расположенных по «южному коридору») адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря и строительство скоростной ж/д магистрали от иранского берега Каспия до иранского побережья Аравийского моря.

- Строительство там крупного иранского морского порта с российским участием многоцелевого профиля. Кстати, для Тегерана будет безопаснее создать в этом районе мощности по сжижению газа с месторождения Южный Парс, нежели вывозить СПГ через Персидский залив и Ормузский пролив.

- Строительство разветвленной скоростной железнодорожной магистрали от Каспия до побережья на Аравийском море. Для этого может понадобиться привлечение иностранных инвестиций, в том числе из Индии и стран ЮВА, возможно КНР, а при необходимости, и заинтересованных стран Евросоюза. Технически же с реализацией этого участка «южного транспортного коридора» справится и Россия с ее предприятиями типа «Уралвагонозовод», специализированные локомотивостроительные заводы и предприятия по производству рельс, шпал, прокладки ж/д тоннелей и других необходимых средств для создания ж/д колеи в разных условиях местности – от равнин до гор и пустынь.

**************

Реализация такого масштабного, глобального проекта должна пройти под непосредственным руководством Президента РФ, а для этого необходимо вначале принять политическое решение об этом проекте. Для мобилизации необходимых для этого проекта ресурсов, своевременных инфраструктурных решений необходимо назначение специального куратора на уровне специального представителя Президента РФ с особыми, чрезвычайными полномочиями. Все эти вопросы, при желании, Владимир Путин может обсудить с президентом Ирана Хасаном Роухани на саммите ШОС в сентябре сего года в Таджикистане. Но начинать нужно уже сегодня, поскольку на завершение столь масштабного проекта уйдет при наличии необходимого финансирования и проведения соответствующих ТЭО 5-7 лет. Но зато с его запуском в мире сложится совершенно иная глобальная транспортная, экономическая и геополитическая конфигурация, которая серьезно укрепит роль России, Ирана и Индии в мировых делах.

Iran.ru

Обнаружили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter


    Комментарии

  • Александр24 июня 2014 в 13:05

    Тема очень актуальная.
    Надо прорабатывать по многим направлениям:
    - как по Каспию,
    -так и по восточному берегу Каспийского моря(ЖД Казахстан-Туркменистан-Иран) и
    - обязательно через кавказский хребет по маршруту Иран-Армения-Грузия-Россия(Владикавказ, ныне действующий переход Ларс).

  • Сергей24 июня 2014 в 15:14

    Стоит больше внимания уделить двум особенностям:европейский фашизм и исламский радикализм.Две противоположности одного значения,и за обоими стоят США.Это не два государства,это два мира,по жестокости не уступающие друг другу.Если они не столкнулись,значит ещё не время.А время выберет США,если не предотвратить это.

  • Иннокентий24 июня 2014 в 15:15

    Сейчас уже есть коридор "Север-Юг", однако он практически не работает, возить нечего. Так называемый "Южный коридор" тоже лишен для России всякого смысла, Чахбахар нужен Ирану, т.к. все его южные порты в Персидском заливе легко закрываются американцами. Одна беда - из Чахбахара грузы придется возить на грузовиках по проселочным грунтовым дорогам. Ж.Д. там нет, и не скоро будет. России это нужно?

  • Эдуард24 июня 2014 в 15:21

    Хорошая заметка и, как не странно, весьма актуальна с 2000 года, когда эта идея приобрела очертания межгосударственного документа. И так четырнадцать лет!!!!!! Не перечесть сколько было предложений об организации совместной работы от уважаемых структур с разных континентов. И вот поезд уже ушел по всем направлениям. И даже если изменить отношение к этому действительно важнейшему проекту, предложенная интерпретация условий его привлекательности и методика реализации несет в себе застарелую системную ошибку и ее учесть или исправить может только здравый смысл и гражданская позиция.

  • Эдуард24 июня 2014 в 19:44

    Если позволите повториться, хочу вновь обратить внимание на то, что уже много кто высказался по поводу реализации данного проекта. Его нельзя рассматривать лишь как "железо-железное" или "белое-белое". По поводу данного проекта есть четкие позиции у основных игроков и они непременно воспользуются его преимуществами. Не надо забывать плавное возрождение проекта Трасека и его экономики, ведь коридор "Север-Юг"имеет два направления: западное и восточное. Также необходимо посчитать сколько построено дорог в регионе Каспия, Средней Азии, Китае и состоявшаяся их связка. И, поверьте грузов в оба направления и через Иран - ПРЕДОСТАТОЧНО и будет увеличение при окончании работ на двух участках. Скорее всего, в недалеком будущем, возникнут вопросы по перевозкам грузов или загрузке транзита через Транссиб. Про Уралвагонзавод или других производителей подвижного состава тоже приятно можно подумать, но они не относятся творчески к внешнеэкономической деятельности. Остается только сожалеть, что всеобщее содержание данного весьма полезного и заслуживающего уважения сайта не попадает на стол ЛПР (лицам принимающим решения или лицу ). С уважением.

  • Эдуард24 июня 2014 в 20:02

    С Вашего разрешения, позвольте добавить для сомневающихся: в советские времена было создано совместное советско-финское транспортное предприятие "OY SAIMAA LINES Ltd", которое успешно осуществляло транзитные перевозки грузов между портами Финляндии и Ирана, в том числе по Волге и Каспию.

  • интересующийся24 июня 2014 в 23:20

    Эдуарду: предприятие-то создано, только оно использовало созданную в СССР , имеющуюся инфраструктуру, создание логистической компании - сп на данном этапе развития экономического строя - последнее дело.
    Алексею: идея , безусловно, хороша. Необходимо главное : корректировка существующей общественно-экономической формации в связи чем важна политическая воля, увеличение роли государства и снижение доли олигархического капитализма.

  • Александр25 июня 2014 в 00:36

    Транспортные коридоры толкают заинтересованные силы.
    Надо посмотреть,что же нам будет интересно?
    порт Оля загружен на 10% своих мощностей, Актау на 30% в прошлом году, Махачкала 20-30% даже сейчас!?
    Да конечно санкции сказываются ,но все равно - мощностей портов на нашей стороне Каспия хватит на 5-10 вперед.
    Чего же нам не хватает и куда обратить надо внимание?
    - Обходы Азербайджана и Узбекистана по ждороге - казахо-туркмено-иранская дж/орога его решает вполне.Отсюда загрузка и Трансиба и казахской железки и беларуской чугунки.
    - вывод Армении из изоляции и удешевление автоперевозок Иран-Россия- поможет решить автокоридор Иран-Армения-Грузия - Россия через переход Ларс.

    Перевозки внутри Ирана - идут очень хорошо по авто и ждороге. Иран построил только в прошлом году 1000 км ждорог и много автодорог. Дороги незагружены в Иране,трафик небольшой - сам проехал по ним в этом году более 8000 км.
    Порт Чабахар так и так будут строить индусы и афганцы.

    Так что наша задача не закопать "скудные" рос.деньги в расширении мощностей 17 астраханских портов и не в бесконечное черпание песка с фарватера Волги ради 2-3 финско-эстонских баржей, а туда где они могли бы помочь российской экономики. В автодороги по Сев Кавказу, в помощь по автодороге Актау-Астрахань(200 км по проселку!???) и конечно в сеть авто и ждорог по России для сопряжения с европейской сетью автомагистралей и с Трансибом и с казахской железкой и беларуской чугункой.

  • Хаджи25 июня 2014 в 14:16

    Идея хорошая, но, очень грамоздкая.

  • Vahan25 июня 2014 в 18:42

    Александр25 июня 2014 в 00:36 : "...- вывод Армении из изоляции и удешевление автоперевозок Иран-Россия- поможет решить автокоридор Иран-Армения-Грузия - Россия через переход Ларс..."
    --------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Ларс частенько бывает закрыт. По погодным условиям.
    Поэтому целесообразнее восстановление ж/д Армения - Грузия - Абхазия - Россия. Современная автомобильная дорога ( 4-х полосная бетонка толщиной около 20см) Иран - Армения уже строится.
    Грозятся через пару лет запустить.
    Уломать бы к этому времени абхазов, чтобы дали добро на восстановление ж/д.

  • Николай Петров26 июня 2014 в 06:26

    Уважаемые друзья!Признаться, меня удивляют столь масштабные и смелые фантазии автора статьи Господина Владимира Алексеева, в которой он всё валит в одну кучу и экономику и политику. Такое ощущение, что он один всё и за всех решил. И экономическую составляющую проекта и его политическую....осталось лишь дело за малым, поинтерисоваться мнением самого Ирана. А реалии таковы, что Иран сегодня развёрнут на Запад на все сто процентов и... всё тут точка! Это и слепому видно. Естественно , он нуждается в новых технологиях , которые получить не может ни в России , ни в Китае, а тем более в Индии, а если бы он желал заполнить, по выражению автора, [образовавшийся вакумk российскими предприятиями, то , думаю, давным давно бы при желании мог бы это сделать. Сколь угодно можно выдавать желаемое за действительное и устраивать пустую полемику, а реалии сегоднешнего дня таковы.

  • Александр26 июня 2014 в 14:28

    Дорога из Грузии на Абхазию будет только лет через десять!!!
    Здесь надо уговорить грузин!?- Что практически невозможно.
    А вот Ларс расширить или тоннель через Кавказский хребет гораздо проще и наши власти деньги попилят

  • Анна26 июня 2014 в 15:45

    Создать бы военное сотрудничество Россия - Китай - Иран вот это мощь... Любое НАТО бы успокоилось! Тем более что стали бы подтягиваться и другие страны Венесуэла , Куба возможно Индия , Бразилия...

  • Vahan26 июня 2014 в 19:41

    Грузины - "ЗА". Уговаривать приходится абхазов.
    Прорыть тоннель? Ну если только "распила" ради...)))

  • Андрей26 июня 2014 в 23:29

    Статья, как и множество других на этом сайте, хорошая и полезная по сути. Основа актуальна, но форма подачи подкачала: автор, по-человечески правильно и справедливо переживая, поторопился и представил вопрос о создании международных транспортных коридоров в этой географии без должного, более детального изучения прошлого и настоящего данной темы. Присутствует так же необоснованная, фантастическая идеализация того, как решить все вопросы, касающиеся принятия решений для начала реализации этого, действительно важнейшего проекта. Этому проекту уже много лет и многие конструктивные предложения и ТЭО проекта канули в небытие, а на рассмотрение оставшихся уже нет времени все-таки из-за нашего восприятия событий и г-н Николай Петров в своих суждениях неправ и абсолютно некорректен по отношению к нашим иранским партнерам, которые всегда позитивно оценивали возможности развития нашего взаимовыгодного сотрудничества, в том числе и в данном проекте.


Постоянный адрес новости:

Поиск

Подписка


Главный редактор Иран.ру
Пишите в
редакцию ИА «Иран.ру»

info@iran.ru

Page load: 0.02836 sec